Tag: car vs bike
오랜만에
by Hanjun on Feb.10, 2010, under Videos
자동차 vs 바이크 영상으로 땜빵. 자동차는 과거 WRC 챔피언이자 15년째 Porsche 테스트 드라이버를 하고 있는 Walter Röhrl이 모는 GT2이고. 바이크는 Nurburgring에서 아직까지도 오피셜 1위 바이크 기록을 가지고 있는 Helmut Dähne의 CBR1000RR (사실 바이크 쪽은 valid한 기록이 몇개 없다). 근데 동영상엔 거의 아무 내용도 없음. 기사 내용을 보려면 이 링크로 가면 되는데 독일어임. 간단히 내용 몇가지만 가져와보면. GT2의 0-300km/h 가속은 33초로 꽤 빠름. 랩타임은 7:32.18. CBR1000RR의 랩타임은 8:12.62로 거의 40초 차이로 떡실신 당함.
물론 이게 CBR의 한계라는 의미는 아님. 아주 우수한 라이더가 탄다면 대부분의 양산 바이크들은 7분 20~30초대 기록이 나오니까. 할아버지라 허접해서 기록을 제대로 못뽑아낸것 뿐이다. 근데 허접하다고 해서 진짜로 개허접이라는 말은 아님. 비록 이 할아버지의 나이는 70이 다되어 가지만 여러 대회에서 우승도 했었고 Nordschleife를 수천번 정도 돌아본 사람이라, 취미로 스포츠바이크를 타는 평범한 사람들은 비슷하게 따라가기도 힘들다. 사실 취미로 바이크 타는 사람들은 Nordschleife에서 9분대 기록이 나오는 사람이 부지기수다. 비교적 빠른편에 속하는 사람들도 보통 8분 10~20초 정도 나오는 경우가 많다. 중후반부의 고속코너들에서 너무 느리게 달리기 때문에 보통 이런 결과가 나온다. 하지만 차는 웬만큼 타는 사람이면 충분히 빠른차를 줬을때 8분대 기록을 세우는건 어렵지 않다. 이게 시사하는 점은 한가지. 바이크는 그 포텐셜 자체는 상당한 수준이나, 이를 완전히 끌어내기 위해선 상당한 실력이 필요하다. 이 때문에 평범한 일반인들은 대체로 빠른 차를 탔을때 스포츠바이크보다 조금 더 빨리 달릴 수 있다.
차 vs 바이크 유지비
by Hanjun on Feb.16, 2009, under Barrel
유지비에 대해 물어보는 사람들이 몇명 있어서 쓴다. 기본적으로 차량과 바이크 모두 체급에 따라서 연간 유지비에 큰 차이가 있으니, 각각 2가지 체급(차량쪽은 국산 준중형 차량과 그런대로 쓸만한 차, 바이크는 100cc 스쿠터와 리터급 레플리카)로 나눴다. 만 22세의 남성이 서울에서 신차를 사서 3년간 타다가 판매하는 패턴을 기준으로 3년간 총 비용을 따져보자.
기준 거리는 출퇴근과 여가를 합쳐 월평균 1,500km (연18,000km)이고, 3년간 총 주행거리는 55,000km. 유류 시세는 일반유 1,600원/L, 고급유 1,800원/L를 기준으로 했고, 각종 소모품은 일반적으로 해당 기종을 타는 사람들이 고르는 것. 비용은 세금, 보험료, 감가상각, 소모품교환비, 유류비만 포함했다. (소모품은 3년간 10만원도 안드는건 그냥 무시했다)
Hyundai Avante S16 PREMIER VVT – 1654만원(1146~2096만원)
TOTAL – 2,212만원
Mercedes Benz C63 AMG – 9190만원
TOTAL – 9,388만원
Honda SCR100 – 209만원
TOTAL – 556만원
2009 Honda CBR1000RR REPSOL – 1850만원
TOTAL – 3,770만원
Faster, Faster
by Hanjun on Oct.09, 2008, under Barrel
자동차 산업은 모터사이클 산업이 얼마 전에 지나 온 길을 뒤늦게 걷고 있는 것 같다. 바로 출력을 향한 지나친 추종과 일반인은 결코 도달해볼 수 없는 수준에서의 스피드 경쟁이다.
모터사이클은 근본적으로 더 빠른 이동과 더 큰 스릴을 가져다 주기 위해 존재하는 물건이다. 그래서 ‘더 빠른 바이크를 생산하는 것’은 오래 전부터 모든 메이커들이 가진 공통적인 과제였다. 그래도 1998년에 Yamaha YZF-R1이 등장하기 전까진 이렇게까지 출력 경쟁이 격화되지 않았다. R1 이전의 리터급 바이크들은 100마력을 약간 상회하는 출력과 200kg 정도의 무게를 가진 것이 보편적이었다. 이런 바이크에 배터리를 장착하고 연료와 엔진오일을 넣은 후 사람이 타면 무게는 보통 300kg 정도가 된다. 1마력당 2.5kg 정도의 비율이다. 이 정도는 일반적인 사람이라도 약간의 공포심만 극복한다면 컨트롤 할 수 있다.
야마하가 제네시스 엔진을 리디자인 하여 출시한 R1은 모든걸 바꿔놓았다. 엔진은 훨씬 작아졌고 가벼워졌지만, 출력은 150마력이나 되었다. 작아진 엔진과 차체 덕분에 건조중량은 177kg에 불과했다. 이제 출력당 무게비는 사람이 타도 1마력당 1.6kg밖에 안된다. 별 차이가 아닌 것 같지만, 2.5kg/hp와 1.6kg/hp는 한가지 큰 차이점이 있다. 바이크는 출력당 무게비가 2.0kg/hp 이하로 내려가면 매우 숙련된 라이더가 아니고선 1단 기어에서 최고 출력이 발휘될때 앞바퀴가 들리는걸 억제할 수가 없다. 공포심은 이전과 비교할 수 없을만큼 커지게 된다.
하지만 사람들은 이런 숫자에 매료되었고 R1은 성황리에 판매되었다. 결국 모든 메이커들이 리터급 출력 전쟁에 뛰어들게 되었다. 출력을 올리는 가장 쉬운 방법은 바로 엔진을 더 높은 RPM으로 돌리는 것이다. 메이커들은 더 높은 RPM을 얻기 위해 크랭크샤프트와 피스톤을 가볍게 만들었고, 스트로크도 짧게 했다. 차체 무게를 줄이기 위해 스윙암은 속이 텅 빈 알루미늄으로 대체되었고, 그나마도 최근엔 한쪽만 붙여서 나오고 있다. 10년 동안 출력증진과 체중감량을 위해 노력한 결과 지금은 일본 4사에서도 램에어 과급시 190마력이 나오는 170kg대 바이크들을 만들고 있다. 이탈리아 메이커에선 200마력 이상의 160kg대 한정판 바이크를 팔고 있다. 사람이 타도 출력당 무게비가 1.2kg/hp밖에 안된다. 이런 바이크는 3단 기어에서도 풀스로틀시 앞바퀴가 들린다. 그런데 1단 기어에서도 속도가 160km/h까지 나온다.
이쯤 되니 사람들이 자신의 능력으론 도저히 바이크를 한계까지 밀어붙일 수 없다는 사실을 깨닫게 되었다. 초기 리터급 바이크는 많은 사람들이 직선 주로에서 만큼은 스로틀을 최대한 휘감을 수 있는 물건이었다. 하지만 최신형 리터급 바이크들은 극소수 실력있는 라이더만이 이런 행동을 할 수 있다. 코너링은 말할 것도 없다. 원래 바이크는 잘 모르는 사람들이 보기엔 그럴싸한 자세로 코너를 잘 타는 사람들도, 실제론 선수들과 비교했을때 어마어마하게 느린 속도로 자세만 흉내내며 코너를 도는 것에 불과하다. 이제 직선 주로에서도 컨트롤이 불가능할만큼 강한 힘을 갖게 되었는데, 이런 힘을 코너링에 자유자재로 사용할만한 사람이 몇이나 될까? 결국 사람들은 무서운 리터급을 포기하고 600cc 미들급으로 내려오고 있다.
자동차도 이런 길을 걷고 있다. 물론 자동차는 바이크 보다 여러가지 면에서 유리하긴 하다. 일단 몸집이 모터사이클에 비해 훨씬 크기 때문에, 드라이버가 차량에 대한 통제를 잃기 전에 자동으로 개입하여 차체를 안정화시키는 전자장비들을 탑재할만한 공간이 넉넉하다. 또 프론트 휠에 실리는 무게 비중이 바이크에 비해 훨씬 높기 때문에, 출력이 수천마력 이상 되지 않는 한 앞바퀴가 들리지 않는다. (현재로썬 타이어 접지력의 한계로 앞바퀴가 들리기 전에 뒷바퀴가 미끄러진다) 게다가 차량의 경우 높은 출력으로 인해 가속시 뒷바퀴가 좌우로 미끄러진다 해도 여전히 기존의 조향장치인 핸들을 이용할 수 있다. 바이크의 경우 앞바퀴가 들리기 시작하면 핸들은 더 이상 사용할 수 없게 되고 오직 몸만을 사용하도록 강요받는 다는 것과 비교해 보면 (바이크는 프론트휠을 돌려서 코너를 도는 개념은 아니긴 하다만) 상당한 이점이라 할 수 있다. 게다가 바퀴가 4개나 달려 있어 코너링이나 브레이킹 시에도 훨씬 강한 가속도를 견뎌낼 수 있다. 결정적으로 대부분의 차는 바이크보다 5~10배 가량 무겁지만, 바이크 엔진보다 5~10배 강한 출력을 내는 엔진들은 너무 비싸기 때문에 대부분의 차들은 별로 빠르지 않다. 따라서 대부분의 사람들에게 자동차를 한계까지 밀어 붙이는 것이 모터사이클을 한계점까지 모는 것보다 쉽다.
아무리 차가 바이크에 비해 유리하다곤 해도, 코너에서 높은 속도를 낸다는 건 여전히 많은 사람들에게 무서운 일이다. 그리고 많은 사람들은 할 수 없는 일이기도 하다. 그런데 자동차 메이커들은 점점 서킷에서도 빠른 ㅡ즉, 코너링 성능이 좋은ㅡ 차를 만드는데 더 많은 관심을 기울이고 있다. 과거엔 그렇지 않았다. 자동차 메이커들은 자사 고객들이 타사 고객보다 더 높은 속도로 아우토반을 주행할 수 있도록 도와주기 위해 출력이 높은 차들을 생산했다. 당시엔 고객들도 출력과 제로백 그리고 최고속도 정도만 확인 했을 뿐, 그 외에 자질구레한 성능 관련 스펙엔 별 관심이 없었다. 따라서 접지력이 좋은 타이어, 고성능 스포츠 서스펜션, 카본세라믹 브레이크, 낮은 차량 중량, 코너링을 돕기 위한 각종 전자 장비, 코너링시 강한 다운포스를 생성하는 거대한 리어윙 따위는 전혀 중요치 않았다.
하지만 요즘 고객들은 차를 구입할때 인터넷에서 차량별 0-40mph, 0-60mph, 0-100mph, 0-400m 가속 기록을 찾아 비교해 본다. 인터넷에선 이 외에도 수 없이 많은 정보를 얻을 수 있다. 어떤 차가 얼마 만큼의 Lateral acceleration을 견디는지 알아보기 위해 Skidpad 테스트 결과값을 검색해 볼 수 있다. 프론트와 리어 다운포스의 양도 쉽게 검색이 가능하다. 심지어 어떤 차의 브레이크 로터에 어떤 모양 구멍이 몇개나 뚫려 있는지, LSD 오일은 무엇을 쓰는지, 냉각수 용량은 얼마인지 따위의 것들도 알아볼 수 있다. 그러나 이런 세세한 정보들을 일일히 찾아서 대조,비교하며 분석해 보는건 정말 귀찮은 일이다. 이 모든 것들을 한방에 요약해줄만한 종합적인 성능 지표가 필요했고, Nordschleife 랩타임이 그 역할을 하기 시작했다. 이제 자동차 메이커들은 고객들이 Nordschleife 랩타임이 5초 빠른 차를 구입하는 현명한 선택을 했다는 느낌을 갖게 해주기 위해 무진 애를 쓰고 있다.
여기서 잠깐, 최근에 자동차 메이커가 직접 테스트해서 발표한 기록들을 한번 보자. (물론 이 외에도 Sport Auto/Autobild/EVO Magazine/MotorTrend 같은 잡지에서 테스트한 Nordschleife 기록도 수 없이 많지만, 메이커들이 얼마나 신경쓰는가를 보여주기 위해, 최근 1년간 메이커가 직접 테스트하고 ‘발표’까지 한 것들만 넣었다)
그런데 문제가 하나 있다. 바이크와 정확히 같은 문제다. 바로 차량의 수준이 일반적인 사람의 수준을 훌쩍 넘어서기 시작했다는 것이다. 위에 적힌 랩타임은 전직 F1 드라이버나 WRC챔피언에 의해 작성된 것들이다. 그러면 보통 사람들 랩타임은 어떨까? 평소에 Gemballa Avalanche 같은 차를 타고 다니면서 가끔 아마추어 레이싱에 출전하여 입상도 하는 사람들. 자기는 운전을 잘한다고 생각할거고, 실제로도 99.9% 이상의 인구보다 더 빨리 차를 운전할 수 있다. 그런데 이런 사람들이 Nordschleife를 6분대에 주파하는 차들을 (Caparo T1, Radical SR8, Ultima GTR720, Ferrari FXX, Maserati MC12 Corsa 등) 몰았을때, 주로 8분대 랩타임을 기록한다. 그럼 7분대 차들은 어디에 쓰란건가?
정말로 평범한 사람들은 더 심하다. 대부분의 사람들은 911 GT2를 타고 Nordschleife를 돌았을때, 전직 F1 드라이버가 Ford S-MAX를 타고 같은 코스를 기록한 랩타임보다 나쁜 성적을 얻는다. (S-MAX가 무슨 차인지 잘 모른다면, 현대 스타렉스를 떠올리면 된다) 물론 간혹 뇌기능이 제대로 작동하지 않는 사람들 중 (흔히 말하는 간튜닝이 된) 일부는 운좋게 8분대 기록을 낼 수도 있지만, 이런 사람들은 보통 3바퀴를 채 완주하기도 전에 FORD 라고 적힌 묘비를 얻게 된다. Found On the Road, Dead.
그럼 다시 한번. 7분대 차들은 어디에 쓰는건가?
-
51 days have passed, 25.1kg/46.9kg=53.51% done so far.
