Gran Paradiso

이제 슬슬 이것저것 달아볼까 생각중. 관심있는 것들을 물품명 – 코드 – 가격 순서로 정리중. 국내 정식가격을 대충이라도 모르는건 미국가격을 적었음. 맵핑이랑 공임 감안하면 천오백 넘게 들듯. BST 카본 휠은 한번 달아보고 싶기는 한데 도로에서 타다가 부서질것 같아서 무섭다.

BMC Air Filters – 556/20 RACE – KRW 165,000
Akrapovic Evolution Full Exhaust(+5.77hp/-7.57kg) – S-B10E1-RT, S-B10E1-RC – KRW 3,400,000
Dynojet Power Commander V – 12-012 – KRW 550,000
K&N Oil Filters – KN-164 – KRW 20,000

Brembo 19 RCS Master Cylinder – KRW 695,000
BMW HP Hinged Clutch Lever – 77 22 7 727 755 – USD 271.95
BMW Tinted Windscreen – 77 33 7 728 008 – USD 177.29
BMW LED Turn Indicator – 63 13 7 714 326 (Mounting kit 77 51 7 728 072) – USD 58.00 + USD 33.00(Mounting Kit)

BMW HP Carbon Engine Spoiler – 71 60 7 722 464 – KRW 2,422,800
BMW HP Carbon Tank Cover – 71 60 7 722 465 – KRW 1,155,600
BMW HP Carbon Badge Holder – 71 60 7 722 466 – KRW 1,230,100
BMW HP Carbon Front Wheel Mudguard – 71 60 7 714 590 – KRW 577,800
BMW HP Carbon Rear Wheel Hugger – 71 60 7 72 1 216 (Mounting kit 71 60 7 723 028) – KRW 531,200 + KRW 46,600(Mounting kit)
BMW HP Carbon Chaincover – KRW 484,600
BMW HP Carbon Passenger Seat Cover – 71 60 7 719 499 (Mounting kit 71 60 7 714 610) – KRW 702,700
BMW HP Carbon Heel Guard – 71 60 7 722 381(Left)/382(Right) – KRW 130,400 (each)

Ohlins TTX 36 Rear Shock – T36PR1C1LB – KRW 2,930,000 (USD 1,404.00)

ps. 오전에 강남혼다에서 VFR1200F를 시승해 보고 왔다. DCT가 궁금해서 시승하러 간건데, 시승차에는 DCT가 없어서 조금 타다가 그냥 왔다. 시승차도 상태를 보니 누가 한번쯤 깔은것 같았음. 적산거리가 1500km 밖에 안되던데 아깝다. 암튼 DCT는 없었지만, 그래도 몇가지 인상깊은 점은 있었다.

우선 도색 품질이 상당했음. 퓨얼 탱크와 페어링의 표면이 왁스를 칠한 것처럼 상당히 부드럽고 미끄러웠다. 출고 전에 공장에서 수십시간에 걸쳐 별도의 디테일링 작업을 한 다음 출고되는 수퍼카들이나, 디테일러에게 정기적으로 관리받은 차량과 비슷한 상태라고 생각하면 됨. 즉 웬만한 프리미엄 브랜드 사륜차보다도 나은 수준이고, 대량생산된 물건 치고는 상당한 수준이었음. 근데 사실 이건 꼭 장점이라고 볼수는 없다. 아무래도 표면이 미끄러우면 무릎으로 차체를 홀딩할때 불리하니까. 그래도 광빨도 나고 멋은 있다. VFR1200F 디자인 자체가 좀 별로라서 그걸 잘 못살리긴 하지만.

그리고 직접 타보면 전혀 오버리터 투어러 같은 느낌이 들지 않는다. 265kg라는 차량중량이 전혀 믿기지 않을 정도로 엄청 작은 모터사이클을 타는 느낌이 든다. 아마도 컴팩트한 V4 엔진, V4 엔진의 독특한 필링, 섀시 디자인 등이 이런 인상을 주는데 기여하는것 같다. 사실 말로 표현하기 상당히 애매하다. 작고 가벼운 바이크처럼 느껴진다고 해서, 600cc 수퍼스포츠 바이크와 비슷한 느낌이란 이야기는 아님. 이런것과는 완전히 다르다. 하지만 진짜 작게 느껴진다. 직접 부사/K1300S/ZZR1400를 타보고, ST1300/FJR1300도 타본 다음에 VFR1200F를 타보면, 누구나 느낄 수 있을듯. 부사도 겉으로 봤을때 크기보다 실제로 탔을때 느껴지는 크기가 상당히 작은 편인데, VFR1200F는 부사랑은 조금 다른 느낌이지만 더 작은 바이크 같은 느낌이 든다.

그 외에도 전체적으로 괜찮긴 한데, 사실 아주 우수하다고 보긴 힘들었다. 엔진은 부드럽고 회전 질감은 좋은데, 파워 자체는 좀 떨어진다. 부사와 비교할 수 없는 것은 물론이고, K1300S에 비해서도 확실히 한급 아래라는 인상. 그리고 순정 타이어가 못미더운 Dunlop의 투어링급 타이어라, 6피스톤 니신 캘리퍼와 C-ABS도 제성능을 발휘하지 못하는 느낌이 들었다. 브레이크는 K13S보단 나빴지만, 물론 부사보다는 나았음. 미러는 시인성은 괜찮았지만 모양이 너무 아저씨 투어러 같음. 자세는 부사와는 거리가 좀 있고, K1300S보다 핸들바가 약간 높은것 같다. 근데 스텝도 K13S보다 약간 높아서 포지션이 약간 어정쩡하다. (정확히 말하면 ground-footpeg 거리가 먼게 아니라 seat-footpeg가 가깝다) 암튼 무조건 빠른 투어러를 원하는 사람에겐 별로일것 같지만, 편하고 적당히 재미있는 놈을 원하는 사람에겐 상당히 괜찮지 않을까 싶다.

솔직히 오늘 시승차에 DCT만 달려있었으면, 아마 시승한 다음 편리함에 감동받아서 눈물을 흘리며 바로 계약서 쓰고 왔을것 같긴 하다. DCT가 궁금해서 시승하러 갔다가 DCT 없는 차만 있어서 낭패를 봤지만, 어찌 보면 시승차에 DCT가 없었던게 행운인듯.

스포츠 모드가 일반도로 라이딩에 적당하다는 글이 많은데, 별로 그렇지는 않은것 같다. 체감상 스포츠모드는 가감속 모두가 그 윗급 모드에 비해 느리다. 사실 가속쪽은 몇가지 계측 장비와 측정을 도와줄 도우미 두어명이 없으면, 정확하게 테스트 해보는 것이 불가능하기 때문에 DTC 모드별 차이를 정확히 알 수가 없긴 하다. 하지만 스포츠 모드에서는 스로틀을 완전히 개방하기 위해선 그립을 더 많이 비틀어야 하고 (단순한 리스펀스만의 차이가 아님. 똑같이 돌려도 모드에 따라 RPM이 차이가 난다), 윌리 컨트롤이 개입하며 출력을 까먹기 때문에 어느정도 느려지는것은 확실해 보인다.

브레이킹은 혼자서도 충분히 측정이 가능한 부분이고, 실제 양재대로에서 테스트해본 결과 스포츠 모드의 성적이 그리 좋지 않았다. 아마 모드 별로 ABS의 개입 양상이 달라서 그런게 아닐까 싶다. GPS 110kph로 주행하다가 분당쪽에서 오는 길이 합쳐지는 곳 바로 옆의 흰색 점선 차선이 시작되는 순간 풀브레이킹을 하면, 슬릭이나 레이스 모드에서는 5번째 점선(차선)이 시작되기 직전에 멈추는데 스포츠 모드에서는 앞바퀴는 아예 5번째 점선을 넘어가 버리고 뒷바퀴가 그 점선을 완전히 통과하기 직전에 멈춘다. 대략 5-8m 가량 더 밀리는 것으로 보임. 일반적으로 브레이크 성능이 좋은 수퍼스포츠 바이크들이 5번째 점선 끝에서 멈추고 브레이크가 나쁘면 5번째 점선을 완전히 지나가는게 보통이니까 스포츠 모드도 그렇게 나쁜건 아니다. 하지만 슬릭/레이스 모드에 비해 상대적으로 나쁘긴 하다.

참고로 위 지역에서 K1300S는 4번째 점선과 5번째 점선 사이에서 멈췄던게 베스트였고, 제일 빨리 멈추는 몇몇 사륜차들은 보통 4번째 점선 위에서 멈춘다. (노면 온도가 적어도 25도 이상은 될때가 기준) 타이어가 PS2급 이상인 스포츠카라면 보통 5번째 점선 앞이나 위에서 멈추고, 일반적인 사륜차는 5번째 점선에 뒷바퀴가 걸리거나 6번째 점선에 앞바퀴가 걸림. 오늘은 599 GTO 영상으로 땜빵.

오늘도 몇가지 단점들 정리. 일단 쉬프트 레버의 작동감이 분명치 않다. 기어를 내릴때보다 올릴때 이러한 현상이 더 심해지는 것으로 보아, 아무래도 퀵쉬프터를 위해 장착된 스프링 때문에 이런 현상이 발생하는 것 같다. 레버의 작동감이 불분명하다보니 시내에서도 쉬프트 어시스트를 애용하게 되는데, 퀵쉬프터는 스로틀이 꾸준하게 활짝 개방되어 있을땐 잘 작동하지만, 막히는 도심처럼 스로틀을 제대로 개방하지 못한 환경에서는 그렇게 깔끔하게 작동하지 않는다. 물론 레버의 감각만 이상할 뿐이고 미션 자체는 좋다. 이탈리안 바이크의 트랜스미션에서 흔히 발견되는 변속시 아무 기어에서나 중립 기어가 들어가버리는 현상도 잘 없다. 하지만 간혹 기어는 들어갔는데 기어 포지션 인디케이터엔 아무 숫자도 뜨지 않을때가 있긴 하다.

DTC 부가 기능 중 하나인 윌리 방지도 그렇게 깔끔하지는 않다. 앞바퀴가 애시당초에 뜨지않을만한 마지노선까지 자동으로 스로틀을 풀로 개방해 주는 시스템이면 좋겠는데, 아쉽게도 그런 구조는 아닌것 같다. S1000RR도 저단 기어에서 스로틀을 완전히 개방하면 앞바퀴가 떠버리는건 똑같다. 다만 앞바퀴가 공중으로 떠오르기 시작하면 어딘가에 장착된 센서가 이를 인식하고 바퀴가 다시 떨어질때까지 출력을 낮추는 식으로 윌리를 억제한다. 앞바퀴가 땅에 닿게 되면 다시 풀파워가 공급된다. 이러한 출력의 제어는 빠르게 일어나긴 하지만, 그래도 동력의 차단을 쉽게 느낄 수 있을만큼 길다. 결국 1-3단에서는 지속적으로 앞바퀴가 떠오르다 가라앉고 다시 떠오르는 과정을 반복하며 출력을 어느정도 까먹게 된다. 썩 훌륭하다고 볼 수는 없겠다. 현행 윌리 방지 시스템은 Race 이하 모드에서는 작동하고, Slick 모드에서는 린앵글에 따라 on/off 된다. 그리고 DTC를 끄면 같이 꺼진다. 개인적으론 윌리 컨트롤을 DTC와 별개로 조정할 수 있게 해주거나, 개입 양상을 여러 단계로 나눠줬으면 좋겠다.

연료 주입구 캡에 나사 구멍이 없다는것도 불만 사항 중 하나. 아예 온보드 촬영 전용으로 나오는 소형 카메라들이야 아무데나 붙여도 별 상관 없지만, 비교적 크기가 큰 일반 카메라들은 여기가 아니면 단단히 고정시킬만한 자리가 없다. 근데 나사가 없으니 고정시킬수도 없다. 연료캡 앞에는 볼트가 4개 있긴 한데, 마운트를 그쯤에 만들어다 붙이면 렌즈가 윈드실드쪽에 걸리게 될것 같음. 자세도 일반도로에서 타기엔 사실 썩 편하진 않다. 물론 그렇다고 해서 최악의 1098/1198와 비견될만큼 불편하다는 이야기는 아니고, 혼다나 스즈키에 비하면 상대적으로 불편하다는 이야기. 전체적으로 일제 바이크와 이탈리아제 바이크의 중간쯤이라고 생각하면 맞을 것 같다.

그 외엔 다 짱 좋음. 엔진과 브레이크는 논의의 여지가 없을만큼 우월하고, 섀시도 아주 안정감있다. 얼마 전에 중미산을 타다가 자기 힐클라임 랩타임이 3분 10초대라고 주장하시던 에보 타는 분을 만나 함께 몇번 오르락내리락 했었는데, 몇번 졸졸 따라다녀보니 힐클라임 마지막 헤어핀(천문대로 갈라지는길 나오기 전에 좌로 한번 우로 한번 도는곳)에서 APEX 직전 최저속 기준으로 좌코너는 110, 우코너는 80 정도로 돌았다. 근데 조금 과장해서 말하면, 솔직히 좌코너 탈땐 따라가다 지루해서 잠들뻔했다. (우코너는 노면이 울퉁불퉁하다보니 졸리진 않았음) 다시 말해 코너 길이가 좀 되서 일단 한번 자세를 잡게 된다면, 마치 바이크를 땅에 박아 놓은듯한 안정감이 느껴진다. 자잘한 코너나 울퉁불퉁한 노면에서는 혼다가 더 나은것 같긴 함.

아무튼 S1000RR은 구입하고 나면 한동안 기변할 생각이 안드는 바이크인것만큼은 분명함. 딴거 사봐야 더 나은게 없ㅋ엉ㅋ