Gran Paradiso

이제 G37S Sedan을 인도 받은지도 10개월 정도 지났고, 그 동안 15k 정도 탔으니 그간 받은 인상을 한번 정리해 보려고 쓴다. 사실 G37의 장점이야 안타본 놈도 제원표랑 가격표만 보고 모조리 찾아낼 수 있기 때문에 생략하기로 하고, 단점만 정리하겠음.

• 1. 부실한 하체 – 200kph 이상의 고속 코너에서는 부실한 하체가 여실하게 드러난다. 일반적으로 G37보다 한수 위의 요철 지대 승차감을 가진 독일차들도 고속 안정성은 이보다 낫다. 서스펜션을 TEIN Mono Flex로 교체한 차량도 타봤지만, 역시 근본이 좀 썩은것 같다는 의심만 커졌다. 싸니까 어쩔 수 없는 부분이라고 생각함. 그래도 와인딩에선 그다지 나쁘지 않다.
• 2. 병신 브레이크 – 제원표에 적힌 13″ vented disc, single piston caliper만 봐도 알겠지만, 일단 기본 모양새가 상당히 빠지는데다 녹이 남는 면적이 꽤 큰편이라 보기 흉하다. 성능도 상당히 병신같음. 240-100 감속을 딱 한번만 해봐도 충분히 브레이크의 병신력을 체감할 수 있음. 그리고 디스크가 변형 빈도가 다소 높은편이라, 이로 인한 스트레스도 어느정도 존재함. 현재 이 부분의 워런티 정책은 무상으로 그라인딩 후 재발시 디스크 교체인데, 나도 그라인딩까진 진행한 상태고 조만간 교체할듯. 아참 패드는 13k 정도에 교환했고 쿠폰이라 가격은 모름. G37 Coupe이나 Convertible의 스포츠패키지에 들어가는 14″ 디스크와 4피스톤 캘리퍼는 그럭저럭 쓸만하나 기본 18″ 휠에는 안들어감.
• 3. 약한 도장 – 도장이 약하기 때문에 필름을 안붙이는 사람은 범퍼에 상당히 많은 stone chip이 생기는 것을 감수해야함. 근데 사실 일본차는 메이커를 떠나 거의 모든 차들이 도장이 약한 경향이 있기 때문에, G37만의 스페셜한 단점이라고 보기는 힘들다. 일본 차중에 도장 상태가 좋은건 수퍼실버 R35 GTR이 유일함. (물론 LFA는 한번도 본적이 없으니 이건 잘 모르겠다)
• 4. 쓰레기 네비게이션 – 한마디로 비상시 외에는 쓰기 싫은 물건임. 각쿠스 순정네비와 여러가지 면에서 비슷한 품질. 물론 순정이 가지는 장점 (주로 구체적인 부품을 검토해 보기 전까진 알 수 없는 부분에서)도 있긴 하고, 한국시장 특성상 순정 네비가 애프터마켓 제품 수준의 기능을 제공하는건 힘들어 보이는게 사실이다. 그래도 적어도 K네비 정도 품질로는 달아줬어야 하지 않나 싶다. 근데 이 부분도 현재 일본차는 다들 대동소이한 상태고, 일부 독일차 메이커는 상태가 더 심각한 경우도 있기 때문에, G37만 해당되는 이야기는 아님.
• 5. 시트 – 운전석 왼쪽 엉덩이와 허리 사이 부분이 약간 하자임. 직각에 가깝게 세워놓고 타는 사람들은 언젠가 부터 삐걱삐걱 소리를 듣게 된다. 운전자의 체중에 따라 다르긴 하겠지만, 일반적으로 구입 후 6-18개월 안에는 이런 증상이 발현할 것이라고 생각됨. 물론 45kg 체중의 여성 운전자라면 해당사항이 없을 수도 있다. 그리고 난 통풍시트가 없는 느린차를 저주하기 때문에 G37 역시 저주함.
• 6. 7단 오토미션 – 쓸만한 부분은 GT-R과 같은 패들시프트 레버 밖에 없다. 7단 오토미션은 느리고 굼뜨며 종종 허튼짓을 한다. 또한 감속시 간혹 쉬프트다운 변속 충격이 크게 발생하는 경우가 있는데, 이 부분은 거슬릴만한 빈도나 강도는 아니다.
• 7. 스크래치 쉴드 – 구체적인 구현 방식은 잘 모르지만, 조금 더 두껍고 덜 경화된 클리어 코트층을 사용해서 스크래치 발생시 그쪽으로 흐르면서 스크래치를 메꾸는 것으로 추정됨. 근데 이 도장의 문제는 클리어 코트층이 워낙 물렁하다보니 오염물질이 도장면과 쉽게 혼연일체가 되어버린다는 것. 그래서 몇일만 세차를 안해도 세게 닦지 않으면 지워지지 않는 오염이 잔뜩 생긴다. 스크래치가 없어지는 효과도 조금은 있는것 같긴 하지만, 세차하기 더 불편함.

아시아 경제 신문은 연말마다 연비왕 대회를 열고 있다. 경쟁 방법은 간단하다. 먼저 기름탱크를 가득 채운 다음 재급유 없이 일정 구간을 왕복하고 다시 기름을 가득 채워 연비를 계산한다. 그리고 공인 연비 대비 향상 비율이 가장 높은 사람에게 주유권 등을 상품으로 줬다. 하지만 전문적인 계측 장비 등을 동원한 테스트가 아니다 보니, 미심쩍은 결과를 낸 차량이 한두대가 아니라는 문제가 있다. 그래도 수입차 파트의 경우 여태까지 1등의 공인연비 대비 향상률이 50~80% 수준에 불과했고, 사실 이 정도는 공인연비가 고속도로 연비에 비해 많이 낮게 책정된 차량에선 그리 어렵지 않은 수준이기에 할만해 보였다. 오늘 지방에 내려갔다올 일이 생겨서, 이참에 한번 테스트나 해보기로 결심하고 새벽부터 주유소에 갔다.

이건 적산거리 8151km에 맨날 가는 셀프주유소에서 완전히 끝까지 주유하고 트립미터를 리셋한 상태의 사진.

연비 주행 방법은 간단함. 일단 고속도로에 올라가서 60km/h 정도로 매우 느리게 주행하면서, 최대한 빨리 나를 추월하는 트럭 중에 75km/h 정도 속도(7단 1450rpm이 나오는)로 꾸준히 정속주행하는 트럭을 찾아내고, 일단 그런 트럭을 찾고나면 최대한 뒤에 바싹 붙여서 따라가는것.

이렇게 탔더니 주유하고 대구 근처 톨게이트를 통과할때까지 278.4km나 달렸는데, 아직도 트립 컴퓨터는 주행 가능 거리가 822km나 남았다고 띄워줬었다. (보통은 주유 직후라 하더라도 300km 초반 정도의 숫자가 뜸) 게다가 표시되는 주행 가능 거리는 실제 주행거리가 늘어감에 따라 오히려 계속 증가하고 있었다. (높은 수준의 최근 연비가 점차 반영됨에 따라) 사실 이때까지만 해도 대구로 내려갈땐 오르막이 많지만 서울로 복귀할땐 반대로 내리막이 많다는 사실을 감안할때, 공인연비 대비 90% 이상 향상된 연비를 찍는것도 그리 어렵지 않을 것이란 희망에 차 있었음.

그러나 연비 모드로 계속 주행하다보니 복귀할땐 너무 졸렸다. 트럭에 바짝 붙어서 달리는건 빨리 달리는것 만큼이나 신경이 많이 쓰이는 일인데, 원체 느리게 가다보니 지루하기도 하고 시간은 평소보다 2배이상 오래 걸리고 완전 죽을맛이었음. 그러던 차에 마침 무르시가 지나가서 연비 테스트란 초기 목적을 망각하고 이런 짓을 한참 하면서 놀다 보니 망했다.

최종적으로 찍은 결과물은 이것밖에 안됨. 621.7km/39.495L => 15.74km/L (공인연비 대비 65.68% 향상) 총 621.7km 중에 시내 주행을 100km 정도 했고, 길이 막혀서 평속이 걷는 속도와 비슷할 정도로 느린 구간도 꽤 있었고, 중간에 허튼짓도 좀 했고, 타이어 공기압도 연비용 셋팅에 비해 10-15psi 정도 낮았고, 연비왕 대회때보다 기온이 거의 20-30도 정도 높아 흡기 효율도 떨어지고, 더워서 계속 에어컨을 켠 상태로 달려서 나온 값이 65.68%라는걸 생각하면, 아마 실제 아시아 경제 연비왕 대회에서 제대로 한다면 80-90%대 정도는 달성할 수 있지 않을까 싶다.

하지만 무르시는 80% 정도는 껌이겠지. 5.6km/l만 찍어도 80%가 넘으니까. 다음엔 다른 차로 다시 해봐야겠다.

이제 5000km가 넘었으니 그 동안의 적산 연비를 한번 정리해 봤다. 차 사고 계속 겨울이라 살살 다녀서 연비가 좋게 나온건지 7단이라서 좋게 나온건지 잘 모르겠다. 아무튼 G35보다는 조금 나아졌음. 5,000km 점검은 오지 말라고해서 그냥 10,000km때 갈 예정. 아무튼 이제 날씨가 어느정도 풀렸으니 세차도 좀 하고 미뤄왔던 K&N 필터 청소도 좀 해야겠다. 근데 이상하게 필터가 잘 안맞는다. 순정은 고정클립 끼우기가 쉬운데 K&N은 조낸 빡셈.