Gran Paradiso

우리나라가 교통사고 사망자수가 세계 1위라는 미신은 한국에서 굉장히 널리 퍼져있다. 오래전부터 비슷한 내용의 언론 보도가 반복적으로 나갔고, 이런 내용이 구체적인 사항들을 잊기 좋아하는 사람들에게 주입된 결과다. 이런 인식을 바탕으로 한국인의 거지 같은 운전 문화를 성토하는 경우도 많다. 그런데 교통안전 통계는 제대로 집계하고 발표하지 않는 국가가 워낙 많아서 애당초 세계 1위 같은걸 따질 수가 없다. 이런 기사는 OECD 국가와 범위가 거의 비슷한 IRTAD 등록 국가간의 데이터를 비교해서 작성된 것들인데, IRTAD에는 고작 29개국만 등록되어 있을 뿐이다.

대략 5-15년 전에는 일부 항목에서 한국이 세계 1위(29개국 중)를 했던 적이 있긴 있다. 하지만 현재는 1위를 하고 있는 항목이 없다. (자동차등록대수 10만대당 사망자수 2위, 10억 주행km당 사망자수 2위, 인구 10만명당 교통사고 사망자수 4위) 물론 여전히 꽤 높은 등수에 랭크되어 있는 것은 사실이다만, 한국은 그만큼 도로에 차와 사람이 많은 나라이기도 하다. 구체적으로 얼마나 많은지 살펴보자.

IRTAD에 등록된 29개 국가 중 한국과 총연장도로길이가 비슷한 국가로는 오스트리아, 아일랜드, 뉴질랜드, 노르웨이 등이 있다. 그런데 한국은 이들보다 차량등록대수가 4~8배 가량 많고, 이 국가들의 인구를 몽땅 합친것보다도 2배 이상 인구가 많다. 캐나다와 폴란드는 한국과 차량등록대수가 거의 비슷한데, 폴란드는 우리보다 도로 길이가 4배 길고 캐나다는 무려 14배나 길다. (둘 다 인구는 한국보다 적다) 차가 우리보다 12배나 많은 미국은 도로가 우리보다 65배나 길다. (미국은 우리보다 인구도 6배쯤 많지만, 땅은 100배쯤 크다) 일본도 우리보다 차가 4배 많지만, 도로는 12배나 길다. 호주는 도로가 8배나 길지만 차량수나 인구는 우리보다 적다. 영국은 차는 2배 조금 안되게 많지만 도로는 4배 이상 길다. 총연장도로길이 대신 국토 면적 대비 자동차 등록대수를 따져봐도 이와 비슷한 결과가 나온다.

간단히 말해 한국은 비교 대상이 된 국가 중 도로에 차가 가장 많다. 길에 차가 많으면 차대차 혹은 단독차량사고가 많이 일어나는 것이 당연지사다. (반대로 길에 차가 없으면 당연히 교통사고 사망률이 낮을 수밖에 없다. 사고가 나고 싶어도 애당초 자동차 자체가 별로 안굴러 다니니까. 이런 이유로 본격 후진국들은 교통사고로 인한 사망자수가 그리 많지 않다) 또한 한국은 인구의 50%가 수도권에 몰려살고 있으며, 서울의 인구밀도는 OECD 국가별 제1도시 인구밀도 랭킹에서 절대적 1위를 달리고 있다. (바꿔 말하면 차에 치어죽을 보행자의 밀도가 높다) 한국이 가진 이러한 특징들이 구체적으로 교통사고 사망자수를 어느정도 부스팅하는지는 연구를 해봐야 알 수 있겠지만, 사망자수를 늘리는데 기여한다는 것만큼은 분명하다.

그리고 이건 어디까지나 IRTAD 등록국가 간의 자료를 비교했을때 그렇다는 것이고, 여긴 중국과 같은 지존급 국가들이 거의 다 빠져있다. 중국은 인구 대비 차량 보급비율이 아직 한국의 절반에도 못미치는데, 2007년을 기준으로 인구 10만명당 교통사고 사망자수는 51명으로 우리보다 거의 20명 가량 많다. 그리고 교통사고 사망자수는 중국에 차량보급이 급격히 진행되면서 해가 갈수록 급증하는 추세에 있다. (우리도 90년대 초중반에 자동차가 일반 대중에게 급격히 보급되면서 교통사고 사망자수가 급증하여 부분적으로 사망자수 랭킹 1위를 차지했었던 것이다)

선진국의 경우 자동차 안전 장비가 발전함에 따라 40년 전부터 교통사고 사망자수가 지속적으로 하락하고 있다. 하지만 인구 밀도가 높고 경제가 급속도로 성장하는 개발도상국의 경우 십중팔구 자동차 보급대수가 가파르게 늘면서 교통사고 사망자수 역시 급격하게 증가하는 결과를 낳게 된다. 도로에 후진적인 의식을 가진 초보 운전자가 무더기로 투입이 되서 그런면도 있지만, 후진국들은 대체로 자동차 안전 규정이 미비하고 국민들이 가난하다보니 안전하지 않은 차를 많이 구입해서 그런 부분도 많다. (지금의 중국차나 15년전 한국차의 충돌실험 결과를 생각해 보면 되겠다) 또한 인구밀도가 높은 경우 그런 차에 치어죽는 보행자도 많을 수밖에 없다. 아무튼 우리는 이런 단계를 지나 이제 글로벌 스탠다드를 향해 하락하는 과정에 있고, 중국은 지금 교통사고 사망자수가 급증하는 단계에 있다. 그리고 중국에 이어 조만간 이런 과정을 겪게 될 국가들은 아시아나 남미 도처에 널려있다.

간단히 말해 한국은 아직까진 단순 데이터 상으로 어느정도 상위권에 속하는 것은 맞지만 이건 한국에 워낙 차가 많다 보니 그런 측면이 크고, 수십년 내로 한국은 교통사고 사망자수 랭킹에 있어 꽤나 하위권 국가로 추락할 운명에 처해있다.

이제 G37S Sedan을 인도 받은지도 10개월 정도 지났고, 그 동안 15k 정도 탔으니 그간 받은 인상을 한번 정리해 보려고 쓴다. 사실 G37의 장점이야 안타본 놈도 제원표랑 가격표만 보고 모조리 찾아낼 수 있기 때문에 생략하기로 하고, 단점만 정리하겠음.

• 1. 부실한 하체 – 200kph 이상의 고속 코너에서는 부실한 하체가 여실하게 드러난다. 일반적으로 G37보다 한수 위의 요철 지대 승차감을 가진 독일차들도 고속 안정성은 이보다 낫다. 서스펜션을 TEIN Mono Flex로 교체한 차량도 타봤지만, 역시 근본이 좀 썩은것 같다는 의심만 커졌다. 싸니까 어쩔 수 없는 부분이라고 생각함. 그래도 와인딩에선 그다지 나쁘지 않다.
• 2. 병신 브레이크 – 제원표에 적힌 13″ vented disc, single piston caliper만 봐도 알겠지만, 일단 기본 모양새가 상당히 빠지는데다 녹이 남는 면적이 꽤 큰편이라 보기 흉하다. 성능도 상당히 병신같음. 240-100 감속을 딱 한번만 해봐도 충분히 브레이크의 병신력을 체감할 수 있음. 그리고 디스크가 변형 빈도가 다소 높은편이라, 이로 인한 스트레스도 어느정도 존재함. 현재 이 부분의 워런티 정책은 무상으로 그라인딩 후 재발시 디스크 교체인데, 나도 그라인딩까진 진행한 상태고 조만간 교체할듯. 아참 패드는 13k 정도에 교환했고 쿠폰이라 가격은 모름. G37 Coupe이나 Convertible의 스포츠패키지에 들어가는 14″ 디스크와 4피스톤 캘리퍼는 그럭저럭 쓸만하나 기본 18″ 휠에는 안들어감.
• 3. 약한 도장 – 도장이 약하기 때문에 필름을 안붙이는 사람은 범퍼에 상당히 많은 stone chip이 생기는 것을 감수해야함. 근데 사실 일본차는 메이커를 떠나 거의 모든 차들이 도장이 약한 경향이 있기 때문에, G37만의 스페셜한 단점이라고 보기는 힘들다. 일본 차중에 도장 상태가 좋은건 수퍼실버 R35 GTR이 유일함. (물론 LFA는 한번도 본적이 없으니 이건 잘 모르겠다)
• 4. 쓰레기 네비게이션 – 한마디로 비상시 외에는 쓰기 싫은 물건임. 각쿠스 순정네비와 여러가지 면에서 비슷한 품질. 물론 순정이 가지는 장점 (주로 구체적인 부품을 검토해 보기 전까진 알 수 없는 부분에서)도 있긴 하고, 한국시장 특성상 순정 네비가 애프터마켓 제품 수준의 기능을 제공하는건 힘들어 보이는게 사실이다. 그래도 적어도 K네비 정도 품질로는 달아줬어야 하지 않나 싶다. 근데 이 부분도 현재 일본차는 다들 대동소이한 상태고, 일부 독일차 메이커는 상태가 더 심각한 경우도 있기 때문에, G37만 해당되는 이야기는 아님.
• 5. 시트 – 운전석 왼쪽 엉덩이와 허리 사이 부분이 약간 하자임. 직각에 가깝게 세워놓고 타는 사람들은 언젠가 부터 삐걱삐걱 소리를 듣게 된다. 운전자의 체중에 따라 다르긴 하겠지만, 일반적으로 구입 후 6-18개월 안에는 이런 증상이 발현할 것이라고 생각됨. 물론 45kg 체중의 여성 운전자라면 해당사항이 없을 수도 있다. 그리고 난 통풍시트가 없는 느린차를 저주하기 때문에 G37 역시 저주함.
• 6. 7단 오토미션 – 쓸만한 부분은 GT-R과 같은 패들시프트 레버 밖에 없다. 7단 오토미션은 느리고 굼뜨며 종종 허튼짓을 한다. 또한 감속시 간혹 쉬프트다운 변속 충격이 크게 발생하는 경우가 있는데, 이 부분은 거슬릴만한 빈도나 강도는 아니다.
• 7. 스크래치 쉴드 – 구체적인 구현 방식은 잘 모르지만, 조금 더 두껍고 덜 경화된 클리어 코트층을 사용해서 스크래치 발생시 그쪽으로 흐르면서 스크래치를 메꾸는 것으로 추정됨. 근데 이 도장의 문제는 클리어 코트층이 워낙 물렁하다보니 오염물질이 도장면과 쉽게 혼연일체가 되어버린다는 것. 그래서 몇일만 세차를 안해도 세게 닦지 않으면 지워지지 않는 오염이 잔뜩 생긴다. 스크래치가 없어지는 효과도 조금은 있는것 같긴 하지만, 세차하기 더 불편함.

오늘은 sportauto의 0-300-0 테스트 기록 열거로 땜빵. 제동거리가 미터로 되어 있고 0-300-0 기록이 생략된 경우 과거 AutoBild 테스트 자료에서 퍼온것. (3대는 천마력대 차량임) 그 외에 오렌지색으로 적혀있는 차량들은 주로 메이커 홈페이지 같은 다른 출처에서 퍼온것. (괄호 안에 출처 적어놨음) 빨간색 글씨의 S1000RR, F1, Top Fuel Dragster 기록들 역시 sportauto나 AutoBild 출신이 아님. S1000RR은 내 경험을 바탕으로 하는 어림짐작이라 브레이킹쪽이 빠져있고(300-0 풀브레이킹은 해볼 기회가 없으니), F1하고 Top Fuel Dragster는 인터넷에서 이리저리 주워왔음.